Le ambizioni ferroviarie cinesi incontrano la tecnologia futuribile made in Usa

C'è un vecchio detto cinese che recita “se vuoi diventare ricco, prima di tutto costruisci una strada”. La provincia del Guizhou, una delle più povere del paese, sembra essere in procinto di riadattare la saggezza cinese ai tempi moderni. Lo scorso 19 luglio, il governo locale ha annunciato il raggiunto accordo con la società californiana Hyperloop Transportation Technologies (HTT)per la costruzione di un tracciato ferroviario nella cittadina da Tongren, che prevede l’utilizzo della tecnologia futuribile hyperloop vagheggiata dal Ceo di Tesla Elon Musk fin dal 2012.

“L’iperanello” prevede il trasporto ad alta velocità all’interno di tubi a bassa pressione in cui le capsule sono spinte da motori lineari a induzione e compressori d’aria. Un sistema che dovrebbe riuscire ad assicurare una velocità di percorrenza di oltre 1.200 chilometri orari. Fantascienza anche per il Paese che vanta la rete ad alta velocità più capillare al mondo. Con un’estensione che nel 2017 ammontava a circa 25mila chilometri, le ferrovie intercity cinesi al momento supportano una velocità massima di appena 350 chilometri orari, anche se progettate per raggiungere 400 chilometri orari. Quanto riescono a toccare le due maglev (treni a levitazione magnetica) al momento in funzione a Shanghai e Changsha.

Lo scorso anno la statale China Aerospace Science and Industry Corp (CASIC) aveva annunciato l’inizio di studi di fattibilità per la realizzazione di una maglev con tecnologia hyperloop nella città di Wuhan. Prima azienda cinese — e terza a livello mondiale dopo HTT e Hyperloop One — a lanciarsi nella produzione dei “treni volanti“. L’ultimo stadio del piano dovrebbe vedere l’utilizzo delle conoscenze acquisite per la costruzione di un network internazionale da 4.000 chilometri all’ora. Chiaro riferimento all’amata Belt and Road, la cintura economica con cui la leadership cinese ambisce a rilanciare l’economia delle remote province centro-occidentali agganciandole al resto del mondo grazie alla costruzione di infrastrutture all’avanguardia.

Il progetto in corso nel Guizhou — di cui si ignorano le tempistiche — prevede l’istituzione di una partnership tra il governo della città di Tongren e HTT, che contribuiranno economicamente ognuno per il 50% del costo iniziale: 10 miliardi di yuan (1,5 miliardi di dollari). Le due sussidiarie della statale China Railway Construction Corp, China Railway Maglev Transportation Investment and Construction Co e China Railway Fifth Survey and Design Institute Group, parteciperanno a loro volta ai lavori di costruzione, che verranno divisi in due fasi: la prima, di 10 chilometri, interesserà il collegamento tra la città e l’aeroporto. La seconda — che verrà realizzata solo in caso di successo della prima tratta — si estenderà per 50 chilometri dal centro cittadino al monte Fanjing, una delle località turistiche più famose di Tongren.

Un bel colpo per il Guizhou, una delle province più arretratedella Cina ma con conclamate ambizioni tecnologiche grazie alle sue temperature fresche e all’abbondanza di risorse idriche.Proprio qui la Apple ha stabilito il propio data center per allinearsi alle politiche nazionali sulla cybersicurezza, che impongono l’archiviazione dei dati degli utenti cinesi entro i confini della Repubblica popolare. Lo stesso è in procinto di fare WeChat. Ma per Pechino c’è in gioco molto di più. Come spiega al Global Times Sang Baichuan, direttore dell’Institute of International Business presso la University of International Business and Economics, il caso di HTT dimostra come molte aziende americane ambiscano a ritagliarsi uno spazio nel ciclopico progetto Belt and Road. “Purtroppo spesso non sono in grado di farlo a causa della strategia del governo americano,” chiosa il tabloid in lingua inglese, ricordando come i tentativi di realizzare un supertreno hyperloop tra San Francisco e Los Angeles siano falliti.

La partnership tra la compagnia californiana e il Guizhou giunge mentre sull’altra sponda del Pacifico infuriano le polemiche sul presunto trasferimento di tecnologia a cui sarebbero obbligate le società statunitense operanti oltre la Muraglia. Le politiche industriali disinvolte messe in atto da Pechino sono alla base della guerra tariffaria in corso tra le due superpotenze. Oltre alla negata reciprocità per il business d’oltremare, a indispettire Washington è soprattutto la famigerata strategia industriale nota con il nome di “Made in China 2025” e con cui la Cina punta a creare un’economia interna in grado di trainare il Paese attraverso l’innovazione e l’utilizzo di nuove tecnologie oggi appannaggio degli Stati Uniti. Con intenti amichevoli, da qualche tempo l’establishment cinese ha spostato il focus sulla possibilità di sfruttare il piano per avviare nuove sinergie con “l’Inc. globale”. HTT non se l’è fatto ripetere due volte.

[Pubblicato su Il Fatto quotidiano online]

Dazi: Pechino prepara gli ammortizzatori

La Cina risponderà in maniera proporzionata alle “angherie” americane. Lo ha annunciato il ministero del Commercio cinese all’indomani dall’annuncio di nuove possibili tariffe made in Usa nell’ambito dell’indagine sul presunto furto di proprietà intellettuale perpetrato contro le aziende statunitensi. La guerra commerciale tra le due superpotenze è entrata in una nuova fase martedì scorso, quando il US Trade Representative, Robert Lighthizer, ha reso nota una lista di oltre 6.000 prodotti cinesi — dai frutti di mare al propano passando per la carta igienica — su cui Washington sta pensando di imporre dazi del 10%. Il valore complessivo delle merci colpite è di circa 200 miliardi di dollari. L’amministrazione Trump ha due mesi di tempo per raggiungere un accordo con Pechino prima che le nuove misure diventino effettive.

L’escalation segue a stretto giro l’applicazione di dazi del 25% su 34 miliardi di dollari di made in China, a cui il gigante asiatico ha già reagito venerdì scorso con barriere commerciali equivalenti. L’ultima provocazione di Washington — che in caso di reticenza cinese potrebbe salire a 500 miliardi — verrà arginata con non meglio precisate “misure qualitative”. Dicitura che, secondo fonti interne alla leadership cinese ascoltate dal Wall Street Journal, preannuncia tempi duri per l’imprenditoria a stelle e strisce operante sul mercato d’oltre Muraglia e non solo. Ritardi nell’approvazione di fusioni e acquisizioni e un’intensificazione dei controlli doganali contro l’import in arrivo dall’altra sponda del Pacifico sono alcune delle ritorsioni al vaglio di Pechino, a cui potrebbe aggiungersi l’imposizione di un tappo ai flussi turistici verso gli States. Un business che oggi vale 115 miliardi di dollari.

Questo darebbe al governo di Xi Jinping la possibilità di contrattaccare equamente, nonostante il valore delle importazioni cinesi di merchindise statunitense sia nettamente inferiore a quello del made in China colpito dai dazi di Trump. Le frecce nella faretra di Pechino sono molte così come gli escamotage con cui l’establishment cinese si appresta ad ammortizzare gli effetti nefasti della guerra commerciale con Washington. Tanto più che oltre Muraglia sono in molti a inserire la controffensiva trumpiana nell’ambito di una più ampia strategia contenitiva volta a contrastare l’ambiziosa agenda industriale nota con il nome di “Made in China 2025”, con cui il gigante asiatico ambisce a divenire una superpotenza tecnologica.

Non si parla solo di dirottare le proprie attenzioni verso partner alternativi — come Brasile, Russia e nazioni del Sudest asiatico — in grado di fornire a condizioni più convenienti quanto oggi Pechino acquista massicciamente negli Stati Uniti. Soia in primis. Il peculiare modello politico-economico del gigante asiatico (leggi: capitalismo di Stato) permette alla seconda potenza mondiale di intervenire con misure di sostegno in risposta all’innalzamento delle barriere americane più velocemente ed efficacemente di quanto non sia in grado di fare l’amministrazione Trump, rallentata da frizioni interne. Secondo un sondaggio della Camera di Commercio americana a Shanghai, il 70% delle società statunitensi si è detto contrario alle ultime disposizioni.

Il ministero del Commercio ha già annunciato di voler utilizzare quanto ricavato dai dazi sull’import statunitense per mitigare i costi delle industrie cinesi più penalizzate. Altre azioni correttive potrebbero includere l’introduzione di incentivi economici, mentre saranno previsti rimborsi per le importazioni di soia destinate alle riserve statali gravate dai precedenti dazi del 25%. “Il governo cinese ha la capacità di intervenire e molti fondi a cui attingere”, ha dichiarato a CNBC Joshua Meltzer, senior fellow del Brookings Institution.

Se a livello centrale si parla di sussidi, i governi locali ripiegano su misure anche più ingegnose. Nella provincia del Guangxi, al confine con il Vietnam, è al vaglio l’istituzione di zone economiche speciali cross-border in cui le aziende cinesi saranno in grado di assemblare i loro prodotti destinati all’export etichettandoli come “made in Vietnam”, così da dribblare i dazi americani. La manodopera a basso costo vietnamita, unita ad alcune politiche preferenziali — come sgravi fiscali e riduzione dei costi logistici — , dovrebbe invogliare le manifatture del Guangdong a delocalizzare nella cittadina di frontiera Pingxiang.

L’efficacia degli ammortizzatori cinesi sono, tuttavia, ancora oggetto di dibattito. A far discutere è soprattutto la decisione prettamente politica di colpire la soia, e conseguentemente gli Stati produttori, che rappresentano la base elettorale di Trump. A oggi, circa la metà dell’export statunitense finisce proprio oltre la Muraglia. “La Cina ha chiesto agli importatori di soia e agli allevatori di prepararsi a consumare tra il 15 e il 20% in meno di soia l’anno prossimo “, ha spiegato John Baize, consulente del U.S. Soybean Export Councili, “aspettiamo che i maiali abbiano fame….non ci sono molte alternative alla farina di soia come integratore proteico.”

[Pubblicato su Il Fatto quotidiano online]